Тормоза автомобилей КамАЗ-4310 и КамАЗ-43105

3.7.2. Тормоза

Основные тормозные системы. Автомобили КамАЗ-4310 оборудованы рабочим, стояночным, запасным и вспомогательным тормозами. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо один от другого и обес­печивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приво­дом аварийного растормаживания, обеспечивающим возмож­ность движения автомобиля при автоматическом его тормо­жении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализа­цией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Автомобили оборудованы также тормозными приборами для подключения тормозной системы прицепа как с однопро­водным пневматическим приводом тормозных механизмов, так и с двухпроводным приводом.

Рабочий тормоз предназначен для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Он позволяет надежно и быстро останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. Тормозные механизмы рабочего тормоза установле­ны на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочего тор­моза — пневматический, двухконтурный, он приводит в дейст­вие раздельно тормоза переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется привод педалью, расположенной в кабине автомобиля, и механически связанной системой тяг с двухсекционным тормозным краном.

Стояночный тормоз обеспечивает торможение не­подвижного автомобиля, в том числе на уклоне и при отсут­ствии водителя. Стояночный тормоз выполнен как единое це­лое с запасным тормозом, для его включения рукоятку стоя­ночного крана следует установить в вертикальное фиксированное положение.

Запасной тормоз предназначен для плавного сни­жения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.

Тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, стояночного и запасного тормозов, а два по­следних имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Вспомогательным тормозом является газодинамический тормоз в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пружинных энергоак­кумуляторов при их автоматическом срабатывании и останов­ке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние и ме­ханическим путем.

Система аварийной сигнализации и кон­троля состоит из двух частей:

— световой и акустической сигнализации о работе тормозов и их приводов. В воздушных баллонах привода установлены датчики падения давления и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера). Кроме того, имеется дат­чик сигнала торможения, который замыкает цепь электричес­ких ламп «стоп-сигнала» при срабатывании любого тормоза, кроме вспомогательного;

— клапанов контрольных выводов, по которым проводится диагностика технического состояния пневматического тормоз­ного привода, а также при необходимости через них отби­рается сжатый воздух из пневмосистемы.

Тормозные механизмы. Тормозные механизмы (рис. 92) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста.

Рис. 92. Тормозной механизм: 1 — эксцентриковая ось; 2 — суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка эксцентриковой оси; 5— накладка осей; 6 — чека оси; 7 —колодка; 8 — стяжная пружина; 9 — накладка колодки; 10 — кронштейн; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик; 14 — регулировочный рычаг

На эксцентриковую ось 1, закрепленную в суппорте, сво­бодно опираются две тормозные колодки 7 с приклепанными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по сер­повидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями по­зволяют при сборке тормоза правильно сцентрировать колод­ки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан располагается на шпильках крепления колеса и фиксируется от осевого перемещения тремя винтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кула­ком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки возвращаются в исходное положение четырьмя стяжными пружинами.

Техническая характеристика

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, при­крепленном к суппорту болтами. На этом же кронштейне ус­танавливается тормозная камера.

На шлицевом конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры с помощью вилки и пальца. Щи­ток 3 тормоза, прикрепленный болтами к суппорту, защища­ет тормозной механизм от попадания грязи.

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения за­зоров между колодками и тормозным барабаном, увеличива­ющихся вследствие износа фрикционных накладок. Устройст­во регулировочного рычага показано на рис. 93. Регулировоч­ный рычаг имеет стальной корпус 6 со втулкой 7. В корпу­се находится червячная шестерня 3, установленная на раз­жимной кулак, и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Шестерня 3 удерживается от выпадания крышками 1, при­клепанными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квад­ратный хвостовик) червяк поворачивает шестерню 3, а вме­сте с нею поворачивается разжимной кулак, раздвигая ко­лодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным ба­рабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачи­вается штоком тормозной камеры. Перед регулированием за­зора стопорный болт необходимо ослабить на один-два обо­рота, после регулировки болт надежно затянуть.

Рис. 93. Регулировочный рычаг: 1 — крышка; 2 — заклепка; 3 — шестерня; 4 — заглушка; 5 — червяк; 6 — корпус; 7 — втулка; 8 — болт фиксатора; 9— пружина; 10 — шарик; 11 — ось червяка; 12 — масленка

Механизмы вспомога­тельного тормоза (рис. 94) установлены в прием­ных трубах глушителя.

Рис. 94. Механизм вспомогательного тормоза: 1 — корпус; 2 — поворотный рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал

Каждый механизм со­стоит из корпуса 1 и за­слонки 3, закрепленной на валу 4. На валу за­слонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаги связанная с ним заслон­ка имеют два положения.

Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомога­тельного тормоза заслон­ка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тор­моза — перпендикулярно потоку отработавших га­зов, создавая определен­ное противодавление в выпускных коллекторах. Одновременно прекраща­ется подача топлива. Двигатель начинает ра­ботать в режиме тормо­жения.

Пневматический привод тормозов. Принципиальная схема пневматического тормозного привода приведена на рис. 95.

Рис. 95. Схема пневматического привода тормозных механизмов: 1 — тормозная камера типа 24; 2 — клапан контрольного вывода; 3 — контрольные лампы и зуммер; 4 — двухстрелочный манометр; 5 — кран аварийного растормаживания; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 — кран управления вспомогательным тормозом; 8 — пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана прицепа; 9 — компрессор; 10 — пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — пневматический цилиндр привода механизма вспомогательного тормоза; 12 — регулятор давления; 13 — предохранитель против замерзания; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15 — тройной защитный клапан; 16 и 31 — одинарные защитные клапаны; 17, 18, 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный ресивер; 21 — ресиверы контура III; 22 — ресивер контура I; 23 — ресиверы контура II; 24 — кран слива конденсата; 25 — клапан ускорительный; 26 — двухмагистральный перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный энергоаккумулятор; 29 — тормозная камера типа 24/24; 30 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 — задний фонарь; 36 — соединительная головка типа "Палм"; 37 — соединительная головка типа А; А, Б, С, Д и Е — клапаны контрольных выводов; R — к питающей магистрали двухпроводного привода; P — к соединительной магистрали однопроводного привода; N — к тормозной (управляющей) магистрали двухпроводного привода

Источником сжатого воздуха в приводе является компрес­сор 9. Компрессор, регулятор 12 давления, предохранитель 13 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсацион­ный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из ко­торой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пнев­матического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные один от другого защитными клапанами.

Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматиче­ский тормозной привод автомобилей КамАЗ-4310 включает четыре контура, разделенных тройным и одинарным защит­ными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозов переднего моста состоит из части тройного защитного клапана 15, ресивера 22 объемом 20 л с краном 24 слива конденсата и датчи­ком 17 падения давления в контуре, части двухстрелочного манометра 4, нижней секции двухсекционного тормозного крана 14, клапана конт­рольного вывода (с), двухтормозных камер 1, тормозных механизмов передней оси автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозно­го крана 14 к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода рабочих тормозов задней тележки и питания систе­мы аварийного растормаживания стояночного тормоза со­стоит из части тройного защитного клапана 15; двух ресиверов 23 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и датчиком 19 падения давления в контуре, части двухстрелочного манометра 4, верхней секции двухсекционно­го тормозного крана 14, клапана контрольного вывода (Д), четырех тормозных камер 29 тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов). В контур входит так­же трубопровод от верхней секции тормозного крана 14 к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа состо­ит из одинарного защитного клапана 16, двух ресиверов 21 общим объемом 40 л с кранами 24 слива конденсата и дат­чиком 8 падения давления в контуре, двух клапанов конт­рольных выводов (В и Е), тормозного крана 6, ускоритель­ного клапана 25, части двухмагистрального перепускного клапана 26 четырех пружинных энергоаккумуляторов тор­мозных камер, датчика 27 включения стояночного тормоза, клапана 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 31, клапана 33 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщительных кранов 34, трех соединительных голо­вок—головки 37 типа «А» однопроводного привода тормо­зов прицепа и двух головок 36 типа «Палм» двухпроводного привода тормозов прицепа, датчика 32 включения сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между этими аппара­тами. Следует отметить, что датчик 32 в контуре III уста­новлен так, что обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояноч­ным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабочего тормоза.

Контур привода вспомогательного тор­моза и других потребителей состоит из части тройного защитного клапана 15, пневматического крана 7, двух пневмоцилиндров 11 привода заслонок вспомогательно­го тормоза, пневмоцилиндра 10 привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрического датчика 8, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Питание воздухом при­вода обеспечивается от контуров I и II. Контрольной лампы падения давления контур не имеет.

От контура привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потреби­телям: в системы регулирования давления в шинах и пнев­мосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, уп­равлению агрегатами трансмиссии и пр.

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа со­единяют три магистрали: магистраль однопроводного приво­да, питающую и управляющую (тормозную) магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки установле­ны на задней поперечине рамы.

Принцип работы пневматического тормозного привода заключается в следующем.

Сжатый воздух из компрессора 9 через регулятор 12 да­вления, предохранитель 13 от замерзания, конденсационный ресивер 20 поступает к блоку защитных клапанов. Блок со­стоит из одинарного 16 и тройного 15 клапанов, которые рас­пределяют воздух по ресиверам 21, 22 и 23 независимых кон­туров I, II и III соответственно.

Рабочий тормоз. При заполнении тормозной систе­мы воздух из ресиверов 22 и 23 поступает в соответствую­щие секции тормозного крана 14. При нажатии педали воз­дух из нижней секции тормозного крана поступает в тормоз­ные камеры 1, которые приводят в действие тормозные механизмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры 29, которые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. При этом автомобиль затормаживается с интенсив­ностью, выбранной водителем исходя из условий движения. Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 30 управления тормозами при­цепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали тормоза сжатый воз­дух из передних и задних тормозных ка­мер, а также из управляющих магистра­лей клапана управления тормозами при­цепа с двухпроводным приводом выхо­дит в атмосферу через двухсекционный тормозной кран. Автомобиль расторма­живается.

Стояночный тормоз. Для за­тормаживания автомобиля или автопоез­да на стоянке необходимо рукоятку сто­яночного тормозного крана установить в вертикальное фиксированное положение. При этом воздух из управляющей ма­гистрали ускорительного клапана выхо­дит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного кла­пана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов 28 тор­мозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механиз­мы заднего и среднего мостов. Одновре­менно тормозной кран 14 включает кла­пан 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Для выключения стояночного тормо­за рукоятку тормозного крана 6 следу­ет установить в горизонтальное положе­ние. При этом воздух из ресиверов 21 проходит через тормозной кран 6 и по­ступает в управляющую магистраль ус­корительного клапана 25, который сра­батывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресиверов 21 через двухмагист­ральный клапан 26 в пружинные энерго­аккумуляторы. При этом силовые пру­жины сжимаются и автомобиль растор­маживается.

В случае аварийного падения давле­ния в контуре привода стояночного тор­моза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормажи­вается. Для того чтобы автомобиль рас­тормозить, необходимо воспользоваться системой аварийного растормаживания.

При нажатии на кран 5 аварийного растормаживания сжатый воздух из ресиверов 23 через двухмагистральный клапан 26 поступает в цилиндры пружинных энергоаккуму­ляторов и сжимает пружины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха, автомобиль мо­жно растормозить с помощью устройств для механического растормаживания, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винт 9 (рис. 107) до упора.

Вспомогательный тормоз. При нажатии на кран 7 включения вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в пневмоцилиндры 10 и 11. Шток цилиндра 10, связанный с рычагом рейки топливного насоса высокого дав­ления, переместится, и подача топлива прекратится. Штоки цилиндров 11, связанные с рычагами заслонок вспомогатель­ного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика 8, установленно­го в магистрали перед цилиндром 11, замкнутся, и включит­ся электромагнитный клапан прицепа, который частично про­пустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом осуществляется притор­маживание прицепа, что предотвращает «складывание» авто­поезда.

Давление воздуха, которое подает электромагнитный кла­пан непосредственно из воздушного баллона в тормозные ка­меры, составляет 0,6 — 0,8 кгс/см².

Запасной тормоз. Тормозной кран 6 стояночного тормоза имеет следящее устройство, которое позволяет при­тормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана.

При повороте крана из управляющей магистрали ускори­тельного клапана 25 выпускается воздух в количестве, про­порциональном углу поворота рукоятки. При этом через ат­мосферный вывод ускорительного клапана выходит соответст­вующее количество воздуха из цилиндров пружинных энерго­аккумуляторов. Одновременно с торможением автомобиля притормаживается прицеп.

Приборы пневматического тормозного привода.

Ком­прессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндро­вый, одноступенчатого сжатия (рис. 96). Компрессор уста­новлен на переднем торце картера маховика двигателя. При­вод компрессора от коленчатого вала двигателя через ше­стерни привода агрегатов. Поршни алюминиевые, с плаваю­щими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впу­скного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрес­сора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый порш­нями воздух вытесняется в пневмосистему через расположен­ные в головке цилиндров пластинчатые нагнетательные кла­паны.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверх­ностям компрессора подается из масляной магистрали двига­теля к заднему торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала поступает к ша­тунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, порш­невые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгива­нием.

При достижении в пневмосистеме давления 7,0 — 7,5 кгс/см² регулятор давления сообщает нагнетательную ма­гистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу возду­ха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2— 6,5 кгс/см², регулятор перекрывает выход воздуха в ат­мосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Рис. 96. Компрессор: 1 — пробка нагнетательного клапана; 2 — прокладка пробки нагнетательного клапана; 3 — пружина нагнетательного клапана; 4 — нагнетательный клапан; 5 — седло нагнетательного клапана; 6 — прокладка седла; 7 —- пробка; 8 — головка компрессора; 9 и 40 — гайки; 10 и 38 — шпильки; 11 — угольник ввертной; 12 — прокладка головки; 13 — заглушка расширяющая; 14 — поршень с шатуном в сборе; 15 — пластина отражательная; 16 — шплинт разводной; 17 — табличка фирменная; 18 — заклепка; 19 — прокладка нижней крышки картера; 20 — крышка картера нижняя; 21 — шайба пружинная; 22 и 36 — болты; 23 — гайка упорная; 24 — шайба замковая; 25 — кольцо упорное; 26 — уплотнитель; 27 — пружина уплотнительная; 28 — шестерня привода; 29 — кольцо упорное подшипника; 30 — подшипник; 31 — картер; 32 — вал коленчатый; 33 — прокладка задней крышки; 34 — крышка картера задняя; 35 и 39 — шайбы пружинные; 37 — шпонка сегментная; 41 — блок цилиндров; 42 — прокладка патрубка; 43 — седло впускного клапана; 44 — направляющая впускного клапана; 45 — клапан впускной; 46 — пружина впускного клапана

Регулятор давления (рис. 97) предназначен для регулирования давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора.

Рис. 97. Регулятор давления: В — полость под следящим поршнем; Г и Е — каналы; Д — канал кольцевой; Ж — полость под разгрузочным поршнем; I и III —выводы атмосферные; II — вывод в пневматическую систему; IV — ввод от компрессора; 1 — клапан разгрузочный; 2 — фильтр: 3 — пробка канала отбора воздуха; 4 — клапан выпускной; 5 — пружина уравновешивающая; 6 — поршень следящий; 7 — клапан обратный; 8 —клапан впускной; 9 — поршень разгрузочный; 10 — седло разгрузочного клапана; 11 — клапан для накачки шин; 12 — колпачок

Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регулятора, фильтр 2, канал Е подается в кольцевой канал Д. Через об­ратный клапан 7 сжатый воздух поступает к выводу II и да­лее в ресиверы пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит в полость В под пор­шень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Ж над разгрузочным поршнем 9 с атмосферой через вывод I, от­крыт, а впускной клапан 8, через который сжатый воздух подводится в полость Ж, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный кла­пан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости В, равном 7,0 — 7,5 кгс/см², поршень 6, преодолев усилие урав­новешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 за­крывается, впускной клапан 8 открывается и сжатый воздух из полости В поступает в полость Ж.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 9 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале Д падает и обратный клапан 7 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II и полости В понизится до 6,2—6,5 кгс/см², поршень 6 под действием пружины 5 пере­мещается вниз, клапан 8 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость Ж с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 9 под действием пру­жины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается и компрессор нагнетает сжатый воздух в пнев­мосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не сработает при давлении 7,0 — 7,5 кгс/см², то при повышении давления до 10—13 кгс/см² клапан 1 открывается, преодо­лев сопротивление своей пру­жины и пружины поршня 9.

Для присоединения специ­альных устройств регулятор давления имеет вывод, кото­рый соединен с вводом IV че­рез фильтр 2. Этот вывод за­крыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен кла­пан отбора воздуха для накач­ки шин, который закрыт кол­пачком.

При навинчивании штуцера шланга для накачки шин кла­пан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в воздушных баллонах следует понизить до давления, соответствующего как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания (рис. 98) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного при­вода. Он состоит из корпуса, который закрывается крышкой и герметизируется уплотнительным кольцом. В крышку вмон­тировано выключающее устройство, состоящее из тяги с ру­кояткой, запирающим штифтом, пробкой с уплотнительной обоймой, которая устанавливается в седле корпуса при вы­ключении предохранителя. Между дном корпуса и пробкой тяги установлен фитиль, растягиваемый пружиной. Резьбовая пробка заливного отверстия 3 крышки имеет указатель 2 для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплотнена прокладкой. В дно корпуса ввернута пробка 4 сливного от­верстия. В крышке имеется жиклер для выравнивания дав­ления воздуха в магистрали и корпусе испарителя в выклю­ченном положении.

Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воз­дух, нагнетаемый компрессором в ресиверы, проходит мимо фитиля испарителя и уносит с собой спирт, который отбира­ет из воздуха влагу и превращает ее в низкозамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше плюс 5°С тягу следует опустить в нижнее положение. При этом пробка с уплотнителем закрывает отверстие в седле, утапливает фи­тиль с пружиной и разобщает резервуар с пневматической магистралью.

Рис. 98. Предохранитель против замерзания: 1 — рукоятка тяги; 2 —указатель уровня спирта; 3 — заливное отверстие; 4 — пробка сливного отверстия; I — предохранитель выключен; II — предохранитель включен

Тройной защитный клапан (рис. 99) предназ­начен для разделения сжатого воздуха, поступающего от ком­прессора, на два основных и один дополнительный контуры; для автоматического отключения одного из контуров в слу­чае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воз­духа в герметичных контурах; для сохранения сжатого возду­ха во всех контурах в случае нарушения герметичности пита­ющей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Рис. 99. Тройной защитный клапан: 1 — корпус; 2 —крышка; 3, 12 и 15 — клапаны; 4, 10 и 17 — направляющие пружин; 5, 11 и 16 — диафрагмы; 6, 9 и 18 — пружины; 7 —заглушка; 8 — регулировочный винт; 13 и 14 — обратные клапаны; 19 — тарелка пружины; 20 — направляющая; 21 — пружина обратного клапана; 22 — тарелка пружины обратного клапана; 23 — пружина клапана

Тройной защитный клапан крепится к левому лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от конденсационного ресивера.

Сжатый воздух, поступающий в тройной защит­ный клапан из питающей магистрали, при достижении задан­ного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9 открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Одновременно сжатый воздух, воздей­ствуя на диафрагмы 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к кла­пану 15, открывает его и через вывод проходит в дополни­тельный контур, одновременно поднимая диафрагму 16.

При разгерметизации одного из основных контуров проис­ходит падение давления в этом контуре, а также на выходе в клапан до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополни­тельного контура закрываются, предотвращая падение давле­ния в этих контурах. Сжатый воздух от компрессора попол­няет исправный основной контур и через обратный клапан — дополнительный при расходовании воздуха в них. В повреж­денный контур воздух не поступает. При достижении давле­ния воздуха на входе в клапан выше заданного уровня кла­пан неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Таким образом, в исправных контурах бу­дет поддерживаться давление, соответствующее давлению от­крытия клапана неисправного контура, излишки сжатого воз­духа при этом будут выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 15 допол­нительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления откры­тия клапана 15 дополнительного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в тройной защитный клапан, клапаны 3 и 12 основных кон­туров закрываются, предотвращая тем самым падение дав­ления во всех трех контурах.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

Кран слива конденсата предназначен для при­нудительного слива конденсата из воздушного баллона пнев­матического тормозного привода, а также для выпуска из не­го сжатого воздуха при необходимости.

Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса воздушного баллона и уплотнен про­кладкой. Кран постоянно закрыт усилием пружины и давле­нием воздуха в ресивере. При утапливании или отклонении штока в боковом направлении открывается клапан и конден­сат сливается из ресивера. При отпускании штока клапан закрывается. Запрещается тянуть шток вниз, так как это мо­жет привести к разрушению клапана крана.

Двухсекционный тормозной кран предназна­чен для управления исполнительными механизмами двухкон­турного привода рабочих тормозов автомобиля.

Управление краном осуществляется механическим при­водом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной пе­дали.

Устройство двухсекционного тормозного крана показано на рис. 100. Кран имеет две независимые секции, располо­женные последовательно.

Рис. 100. Двухсекционный тормозной кран: 1 — рычаг; 2 —упорный винт рычага; 3— защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — корпус рычага; 8— гайка; 9 — тарелка; 10, 16, 19 и 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12 — пружина следящего поршня; 13 и 24 — пружины клапанов; 14 и 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малый поршень; 17- клапан нижней секции; 18 — толкатель малого поршня; 21 — клапан атмосферный; 22 — упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 — нижний корпус; 25— пружина малого поршня; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30 — следящий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний корпус; 33— пластина; I и II — вводы от ресиверов; III и IV — выводы к тормозным камерам соответственно передних и задних колес

Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздель­ных контуров привода рабочих тормозов. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При на­жатии тормозной педали силовое воздействие передается че­рез систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и да­лее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сна­чала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воз­духу через ввод I и вывод IV и далее к исполнительным ме­ханизмам одного из контуров. Давление на выводе IV повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не урав­новесится усилием, создаваемым этим давлением на пор­шень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повыше­нием давления на выводе IV сжатый воздух через отвер­стие А попадает в полость В над большим поршнем 28 ни­жней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод II поступает к выводу III и далее в исполнитель­ные механизмы другого контура рабочего тормоза.

Одновременно с повышением давления на выводе III по­вышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе III также устанавливается дав­ление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее действие в ниж­ней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпиль­ку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособность. При этом следящее действие осуще­ствляется уравновешиванием силы, приложенной к рычагу 1, давления воздуха на малый поршень 15. При отказе в рабо­те нижней секции тормозного крана верхняя секция работа­ет как обычно.

Привод тормозного крана (рис. 101) — механи­ческий, предназначен для передачи усилия от ноги водителя через систему тяг и рычагов на рычаг тормозного крана.

Рис. 101. Привод двухсекционного тормозного крана: 1 — регулировочная пилка с контргайкой; 2 — тормозная педаль; 3 — тяга педали; 4 — промежуточная тяга: 5 — промежуточный рычаг; 6 — промежуточный кронштейн; 7 — задняя тяга: 8 — тормозной кран; 9 — пружина; 10 — передний кронштейн; 11 — передний рычаг

Привод крана состоит из тормозной педали 2, находящей­ся справа от рулевой колонки и соединенной тягой 3 с пе­редним рычагом 11, установленным на кронштейне 10 под полом кабины. К кронштейну 10 крепится также и оттяж­ная пружина 9, обеспечивающая возврат педали в исходное положение. Промежуточный рычаг 5 маятникового типа ус­тановлен на кронштейне 6, закрепленном на верхней полке левого лонжерона рамы, и связан тягой 7 непосредственно с рычагом тормозного крана 8.

Регулирование тормозной педали 2 относительно пола ка­бины обеспечивает полный ход рычага тормозного крана. Ход тормозной педали должен быть не менее 100—130 мм, из них 20 — 30 мм — свободный ход. При полном нажатии педаль не должна доходить до пола кабины на 10 — 30 мм.

Ход педали замеряют линейкой на расстоянии 215 ±5 мм от оси ее вращения. За окончание свободного хода принимается момент загорания фонарей стоп-сигнала. Ход педали регули­руется регулировочной вилкой 1, изменяющей длину тяги 3.

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуля­торами привода стояночного и запасного тормозов.

Устройство крана управления стояночным тормозом пока­зано на рис. 102.

Рис. 102. Кран управления стояночным тормозом: I — ввод от ресивера; II — атмосферный вывод; III — вывод управляющей магистрали ускорительного клапана: 1 и 10 — упорные кольца; 2 — пружина клапана; 3 — корпус; 4 и 24 — уплотнительные кольца; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — пружина штока; 7 — тарелка уравновешивающей пружины; 8 — направляющая штока; 9 — фигурное кольцо; 11 — штифт; 12 — пружина колпачка; 13— крышка; 14—рукоятка крана; 15 — направляющий колпачок; 16 — шток; 17 — ось ролика; 18 — фиксатор; 19 — ролик; 20 — стопор; 21 — выпускное седло клапана на штоке; 22 — клапан; 23 — следящий поршень; А и Б — полости

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в горизонтальном положении, и сжатый воздух от воздушного баллона привода стояночного и запасного тормозов подво­дится через ввод I. Под действием пружины 6 шток 16 нахо­дится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под дейст­вием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в по­лость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выво­ду III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При поворачивании рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винто­вым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапа­на 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воз­духа через ввод I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух сквозь клапан 22 вы­ходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, по­ка давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодо­леет силы, уравновешивающей пружины 5, и давления воз­духа над поршнем в полости Б. Преодолевая силу пружи­ны 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 што­ка 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким об­разом осуществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий авто­матический возврат рукоятки в нижнее положение при ее от­пускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фикси­рует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью вы­ходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до вы­пускного седла 21 штока. Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в ра­диальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из па­за стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Пневматический кран с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного растормаживания пружинных энерго­аккумуляторов, другой — пнев­моцилиндрами вспомогательно­го тормоза.

Устройство пневматическо­го крана показано на рис. 103.

Рис. 103. Пневматический кран: I — ввод от ресивера; II — атмосферный вывод; III —вывод к пневматическим цилиндрам; 1, 11 и 12 — упорные кольца; 2 — корпус; 3 — фильтр; 4 — тарелка пружины штока; 5, 10 и 14 — уплотнительные кольца; 6 —втулка; 7 — защитный чехол; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина толкателя; 15 —клапан; 16 — пружина клапана; 17 — направляющая клапана

В атмосферном выводе II пневматического крана уста­новлен фильтр 3, предотвращающий попадание в кран гря­зи и пыли.

Сжатый воздух в пневма­тический кран поступает через ввод I. При нажатии кнопки 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом да­вит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным вы­водом И. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впуск­ного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху через ввод I к выво­ду III и далее в магистраль к пневматическому исполнитель­ному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пру­жины 13 возвращается в верх­нее положение. При этом кла­пан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальней­шее поступление сжатого воз­духа в вывод III, а седло тол­кателя 9 отрывается от клапа­на 15, сообщая тем самым вы­вод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из выво­да III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Ускорительный клапан предназначен для умень­шения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 104.

Рис. 104. Ускорительный клапан: I — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II —вывод атмосферный; III — ввод от ресивера; IV — вывод к крану управления стояночным тормозом; 1 — выпускной клапан; 2 — поршень; 3 — впускной клапан; 4 — пружина; 5 — корпус клапанов;
А — управляющая камера

К вводу III подсоединяется магистраль от ресивера.

При отсутствии давления в магистрали крана управления стояночным тормозом, присоединенного к выводу IV, впуск­ной клапан 3 закрыт, выпускной клапан 1 открыт. Из ци­линдров пружинных энергоаккумуляторов через вывод I воз­дух выпущен через атмосферный вывод И. Как только сжа­тый воздух из крана управления стояночным тормозом попа­дает в камеру А, поршень 2 опускается вниз, закрывая при этом клапан 1 и открывая клапан 3. Сжатый воздух прохо­дит из ресивера в пружинные энергоаккумуляторы, одновре­менно воздействуя на поршень 2 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится несколько больше давления, действующего на поршень сверху, поршень припод­нимается и клапан 3 закрывается. Рост давления в пружин­ных энергоаккумуляторах прекращается. Аналогичное следя­щее действие поршня происходит и при понижении управляю­щего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открывший­ся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.

Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что маги­страль, соединяющая баллон с ускорительным клапаном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена из трубки большого диаметра. Управляющая магистраль от крана уп­равления стояночным тормозом выполнена из трубки мень­шего диаметра, так как заполняемый объем над поршнем 2 невелик.

Двухмагистральный клапан (рис. 105) пред­назначен для обеспечения возможности управления одним ис­полнительным механизмом с помощью двух независимых ор­ганов управления.

Рис. 105. Двухмагистральный клапан: I — ввод от крана аварийного растормаживания; II —ввод от ускорительного клапана; III —вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1 — мембрана; 2 — корпус; 3 —крышка; 4 — уплотнительное кольцо

С одной стороны к нему подведена магистраль от крана управления стояночным тормозом (через ускорительный кла­пан)— ввод II, с другой — от крана аварийного растормажи­вания стояночного тормоза — ввод I. Выходящая магист­раль— вывод III соединена с пружинными энергоаккумуля­торами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха через ввод I от крана аварийного растормаживания мембрана 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая ввод II. При этом вывод III соединяется с вводом I, сжатый воздух проходит в пружин­ные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха через ввод II от крана уп­равления стояночным тормозом (через ускорительный кла­пан) мембрана 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая ввод I, при этом вывод III соединяется с вводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При затормаживании, т. е. при выпуске воздуха из пружинных знергоаккумуляторов, мембрана 1 остается прижатой к тому седлу, к которому она переместилась, и сжатый воздух сво­бодно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в ввод I или II.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха че­рез вводы I и II мембрана 1 занимает нейтральное положе­ние и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приве­дению в действие тормозного механизма автомобиля.

Устройство тормозной камеры типа 24 переднего тормозно­го механизма автомобиля показано на рис. 106. Полость над диафрагмой через резьбовой штуцер 1 в крышке 2 соедине­на с подводящей магистралью рабочего тормоза. Диафрагма 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Полость под диа­фрагмой соединена с атмосферой через дренажные отвер­стия, выполненные в корпусе 8 камеры. Камера крепится к кронштейну двумя болтами 12, приваренными к фланцу 13, который вставлен в корпус 8 камеры изнутри и прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5.

Рис. 106. Тормозная камера типа 24: I — ввод воздуха; 1 — штуцер; 2— крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 — опорный диск; 5 — возвратная пружина; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — болт; 13 — фланец

Цифра 24 указывает величину активной площади диаф­рагмы камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры.

При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через ввод I, диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и
перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

При растормаживании, т. е. при выпуске воздуха из ка­меры, под действием пружины 5 диск со штоком и диафраг­мой возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в расторможенное поло­жение.

Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором (рис. 107) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес средне­го и заднего мостов при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов.

Рис. 107. Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энергоаккумулятором: 1 — корпус тормозной камеры; 2 — подпятник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнения поршня; 7— цилиндр энергоаккумулятора; 8 — силовая пружина; 9— винт механизма аварийного растормаживания; 10 — упорная гайка; 11 — патрубок цилиндра; 12 — дренажная трубка; 13 — упорный подшипник; 14 — фланец; 15 — патрубок тормозной камеры; 10 — диафрагма тормозной камеры; 17 — опорный диск; 18 — шток; 19 — возвратная пружина

Камера крепится к кронштейну разжимного кулака дву­мя болтами. Шток 18 тормозной камеры связан с регулиро­вочным рычагом тормозного механизма.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух пода­ется в полость над диафрагмой 16. Диафрагма воздействует на шток 18 тормозной камеры, который выдвигается и при­водит в действие тормозной механизм колеса. При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в исходное поло­жение с помощью возвратной пружины 19.

При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпу­скается из полости под поршнем 5. Поршень под действием силовой пружины 8 движется вниз и перемещает толка­тель 4, который через подпятник 2 воздействует на диафраг­му 16 и шток 18 тормозной камеры. Происходит торможение автомобиля.

При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень 5. Поршень, под­нимаясь, сжимает силовую пружину. Одновременно с порш­нем поднимается толкатель и освобождает диафрагму и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пружи­ны поднимаются вверх.

При торможении запасным тормозом происходит частич­ный выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Ко­личество воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от по­ложения рукоятки тормозного крана.

Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормоз­ной системы. На автомобилях установлено три пневматиче­ских цилиндра: два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 108) для управления дроссельными заслонками, установленными в приемных трубах глушителя, и один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 109) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Рис. 108. Пневматический цилиндр привода заслонки механизма вспомогательного тормоза: 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 и 6 — возвратные пружины; 4 — шток; 5 — корпус; 7 — манжета

Пневматический цилиндр ∅ 35 x 65 мм шарнирно закреплен на кронштейне с помощью пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогатель­ного тормоза сжатый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 108) поступает в полость под порш­нем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3 и 6, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой вспомогательного тормоза, переводя заслонку из положения «Открыто» в положение «Закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 и 6 возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение «Открыто».

Пневматический цилиндр ∅ 30 x 25 мм шарнирно установ­лен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательного тормоза сжа­тый воздух от пневматического крана через ввод в крышке 1 (рис. 109) цилиндра поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, пере­мещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспо­могательного тормоза педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пру­жины 3 возвращается в исходное положение.

Рис. 109. Пневматический цилиндр привода рычага останова двигателя: 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — шток; 5 — корпус; 6 — манжета

Клапан контрольного вывода (рис. 110) пред­назначен для присоединения к приводу контрольно-измери­тельных приборов в целях проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М16Х 1,5.

При измерении давления или отбора сжатого воздуха необходимо отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на кор­пус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контроль­ному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, клапан отрывается от седла в корпусе 2 и воздух через отверстие в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопри­вода.

Рис. 110. Клапан контрольного вывода: 1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина

Датчик падения давления (рис. 111) представ­ляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи контрольных ламп и звукового сигнала (зуммера) при падении давления в контурах I, II и III пнев­матического привода тормозов. Датчики вворачиваются в ресиверы этих контуров тормозного привода. Такой же датчик, установленный в контуре III, замыкает цепь контрольной лампы включения стояночного и запасного тормозов.

Датчики имеют размыкающие центральные контакты, ко­торые размыкаются при падении давления ниже 4,8— 5,2 кгс/см².

При достижении в приводе указанного давления диафраг­ма 2 под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует на подвижный контакт 5. Послед­ний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвиж­ного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контактов, а следовательно, включение контроль­ных ламп и зуммера происходят при снижении давления ниже указанной величины.

Рис. 111. Датчик падения давления: 1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — неподвижный контакт; 4 — толкатель; 5 — подвижный контакт; 6 — пружина; 7 — регулировочный винт; 8 — изолятор

Датчик включения сигнала торможения (рис. 112) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сиг­нальных ламп при торможении. Датчик имеет замыкающие контакты, которые замыкаются при давлении 0,1—0,5 кгс/см² и размыкаются при уменьшении давления на 0,5 кгс/см².

При подводе сжатого воздуха под диафрагму последняя прогибается и подвижный контакт 3 соединяется с неподвиж­ным контактом 6 электрической цепи датчика.

Рис. 112. Датчик вклю­чения сигнала тормо­жения: 1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — подвижный контакт; 4— пружина; 5 — вывод непод­вижного контакта; 6 — не­подвижный контакт; 7 — крышка

Одинарный защитный клапан (рис. 113) пред­назначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в слу­чае повреждения в пневматическом приводе прицепа или в соединительных магистралях, связывающих автомобиль-тя­гач с прицепом. При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утеч­ки в приводе прицепа (например, при обрыве магистралей, связывающих автомобиль с прицепом) защитный клапан раз­общает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препят­ствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа в случае нарушения герметичности тормозного привода авто­мобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое тор­можение прицепа, а также сохраняет давление в контуре стояночного тормоза при повреждении системы.

Рис. 113. Одинарный защитный клапан: 1 — ввод от ресивера; II — вывод в питающую магистраль прицепа; 1 — корпус; 2 — обратный клапан; 3 — пружина обратного клапана; 4 — направляющая втулка; 5 — упорное кольцо; 6 — поршень; 7 и 8 — пружины поршня; 9 —крышка; 10— регулировочный винт; 11 — тарелка пружины поршня; 12 — шайба; 13 — диафрагма: А и Б — полости

Сжатый воздух через ввод I поступает в полость Б под диафрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость А. При достижении заданного давления открытия клапана сжатый воздух, пре­одолевая усилие пружин 7 и 8, приподнимает диафрагму 13 и проходит в предклапанную полость А, а затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.

При снижении давления на вводе I ниже заданной вели­чины диафрагма 13 опускается под действием пружин 7 и 8 на седло и разобщает ввод I и вывод II. При этом обратный клапан 2 закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха (от вывода II к вводу I). Клапан регули­руется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на вводе I, равном 5,50—5,55 кгс/см², при этом закрытие клапана будет происходить при падении давления на вводе I до 5,45 кгс/см².

При завертывании регулировочного винта 10 в крышку ве­личина давления открытия клапана повышается, при вывер­тывании — понижается.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 114) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полу­прицепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стоя­ночного тормозов тягача.

Рис. 114. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: I—ввод от нижней секции тормозного крана; II — ввод от крана управления стояночным тормозом; III —ввод от верхней секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистраль прицепа; V — ввод от ресивера; VI — атмосферный вывод; 1 — диафрагма; 2, 9 и 11 — пружины; 3 — разгрузочный клапан; 4 — впускной клапан; 5 — верхний корпус; 6 — верхний большой поршень; 7 — тарелка пружины; 8 — регулировочный винт; 10 — верхний малый поршень; 12 — средний поршень; 13 — нижний поршень; 14 — нижний корпус; 15 — выпускное окно; 16 — гайка; 17—шайба диафрагмы; 18 — средний корпус

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата рези­новая диафрагма 1, которая укреплена между двумя шай­бами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной рези­новым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреп­лено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапа­ном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному вин­ту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом подает сжатый воздух от его источника (ввод V) к потребителям (вывод IV) при трех независимых одна от другой командах, действующих как одновременно, так и по­рознь. При этом через вводы I и III подается команда пря­мого действия (на увеличение давления), а через ввод II — обратного действия (на падение давления).

В расторможенном состоянии через вводы II и V постоян­но подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает пор­шень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и ниж­него поршня 13.

При подводе сжатого воздуха через ввод III (от верхней секции тормозного крана) верхние поршни 10 и 6 одновре­менно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится сво­им седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух через ввод V, связан­ный с ресивером, поступает к выводу IV и далее в маги­страль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воз­духа к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздей­ствие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится с давлением сжатого воздуха, подведенного через ввод III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее дей­ствие. При уменьшении давления сжатого воздуха на вводе III от тормозного крана, т. е. при растормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отвер­стия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха через ввод I (от нижней секции тормозного крана) он поступает под диафрагму 1 и перемещает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает через ввод V, соединенный с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется с давлением на диафрагму 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает до­ступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора.

При падении давления сжатого воздуха на вводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним порш­нем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмо­сферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха через вво­ды I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение сжатым возду­хом магистрали управления тормозами прицепа через вы­вод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из ввода II (при торможе­нии запасным или стояночным тормозом тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 пере­мещается вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и расторма- живание происходят так же, как и при подводе сжатого воздуха к вводу I. Следящее действие в этом случае дости­гается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и диафрагму 1.

При подводе сжатого воздуха через ввод III или при од­новременном подводе воздуха через вводы III и I величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управ­ления тормозами прицепа, превышает величину давления, подведенного к вводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа.

Максимальная величина превышения давления на вы­воде IV составляет 1,0 кгс/см², минимальная — около 0,2 кгс/см². Величина превышения давления регулируется винтом 8 — при завертывании винта она увеличивается, при вывертывании — уменьшается.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 115) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа при работе тормозной системы тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа в целях предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном при­воде автомобиля-тягача.

Рис. 115. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: 1 — тарелка пружины; 2 — нижняя крышка; 3 и 9 — упорные кольца; 4 — нижний поршень; 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускного клапана; 7 — ступенчатый поршень; 3 и 15 — кольцевые пружины; 10 — верхняя крышка; 11 — защитный колпачок; 12 — пружина диафрагмы; 13 — тарелка пружины диафрагмы; 14 — диафрагма; 16 — опора; 17 — толкатель; 18—выпускной клапан: 19— впускной клапан; 20 — корпус; 21 — пружина; 22 — регулировочный винт; 23 — контргайка; А — следящая камера; Б — рабочая камера; В — полость; I — ввод от ресивера; II — вывод в соединительную магистраль; III— вывод в атмосферу; IV — ввод от клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом

Сжатый воздух от воздушного баллона автомобиля-тягача подводится к вводу I и через канал В проходит в полость над ступенчатым поршнем 7. В расторможенном состоянии пружина 12, воздействуя на тарелку 13, удерживает диа­фрагму 14 вместе с толкателем 17 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 18 закрыт, а впускной клапан 19 открыт и сжатый воздух проходит через ввод I к выводу II в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с по­мощью регулировочного винта 22, поршень 4 преодолевает усилие пружины 21 и опускается, вследствие чего впускной клапан 19 садится на седло в поршне 4. Таким образом в расторможенном положении в магистрали прицепа автома­тически поддерживается определенное давление, которое меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается через ввод IV и заполняет рабочую камеру Б. Преодолевая усилие пружины 12, диафрагма 14 поднимается вверх вместе с тол­кателем 17. При этом сначала закрывается впускной кла­пан 19, а затем открывается выпускной клапан 18 и воздух из магистрали управления тормозами прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и вывод III в крышке 10 выходит в ат­мосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока дав­ление в рабочей камере Б под диафрагмой 14 и в следящей камере А под ступенчатым поршнем 7 не уравновесится. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 7 опу­скается и перемещает вниз толкатель 17, который закрывает выпускной клапан 18, вследствие чего выпуск воздуха из вы­вода II прекращается. Таким образом осуществляется следя­щее действие и торможение прицепа происходит с эффектив­ностью, пропорциональной величине подведенного через ввод IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на вводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем са­мым к максимально эффективному торможению прицепа. При растормаживании тягача, т. е. при падении давления на вводе IV и в полости В, под диафрагмой 14, последняя под действием пружины 12 возвращается в исходное нижнее по­ложение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 17. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 19. Сжатый воздух через ввод I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего прицеп растормаживается.

Разобщительный кран (рис. 116) предназначен для перекрытия в случае необходимости пневматической ма­гистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом.

К выводу II присоединяется магистраль управления тор­мозами прицепа, через ввод I в нее подается сжатый воздух от клапана управления тормозами прицепа.

Если ручка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находится в нижнем положении и кла­пан 4 открыт. Сжатый воздух через ввод I, открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу и в обратном направлении.

При повороте ручки 9 на 90° шток 6 вместе с диафрагмой под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая ввод I и вывод II. Ход штока 6, определяемый винтовым про­филем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток 6 отхо­дит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отверстия в штоке 6 выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7. После чего соединительные головки можно расцепить.

Рис. 116. Разобщительный кран: I — ввод воздуха; II — вывод воздуха; III — атмосферный вывод; а — кран открыт; б — кран закрыт; 1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5—пружина штока; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — ручка

Соединительные головки типа «Палм» (рис. 117) предназначены для соединения магистралей двух­проводного пневматического привода тормозов прицепа и тягача. Одна соединительная головка типа «Палм» (питающей магистрали) окрашена в красный цвет, другая (управляю­щей магистрали) —в голубой цвет; обе головки на бортовых тягачах установлены на задней поперечине рамы.

При соединении головок типа «Палм» необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз дру­гой, т. е. пока не соединится вставка 2 с фиксатором 5. Благо­даря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3.

При разъединении тягача и прицепа соединительные го­ловки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.

Рис. 117. Соединительная головка типа «Палм»: I — соединительная головка; II — соединение головок тягача и прицепа; 1 — корпус; 2 — вставка; 3 — уплотнитель; 4 — крышка; 5 — фиксатор

Соединительная головка типа «А» (рис. 118) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического привода тормозов прицепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок. Головка окрашена в черный цвет.

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соедини­тельной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа «А» тягача стыкуется с головкой типа «Б» прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа «Б» входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа «А» и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор го­ловки типа «Б» входит в паз направляющей головки типа «А», предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соеди­нительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозного привода ав­томобиля-тягача. После разъединения головку следует за­крыть крышкой 5.

Рис. 118. Соединительная головка типа «А»: а — соединительная головка; б — соединение головок типа «А» и «Б»; 1 — корпус; 2 _ пружина клапана; 3 — обратный клапан; 4 — уплотнитель; 5 —крышка; 6 — кольцевая гайка; 7 — шток

Возможные неисправности пневматического тормозного привода, причины и способы их устранения.